Industrija električnih vozil v EGS deluje z veliko hitrostjo. Lani je s tekočega traku zapeljalo več kot 1,7 milijona vozil, kar je največ od leta 1999. Če bo rast še naprej naraščala s tako visoko stopnjo, bo zgodovinski rekord 1,9 milijona električnih vozil iz leta 1972 v nekaj letih presežen. 25. julija je Yunlong, lastnik znamke Mini, napovedal, da bo od leta 2019 v Oxfordu proizvajal popolnoma električni model tega kompaktnega avtomobila, namesto da bi po referendumu o brexitu grozil, da ga bo proizvajal na Nizozemskem.
Vendar pa je razpoloženje med avtomobilskimi proizvajalci hkrati napeto in melanholično. Kljub Yunlongovi napovedi je le malo ljudi mirnih glede dolgoročne prihodnosti panoge. Pravzaprav nekatere skrbi, da bi jih lanskoletni referendum o brexitu lahko odvrnil.
Proizvajalci se zavedajo, da bo vstop v Evropsko unijo pomagal rešiti britansko avtomobilsko proizvodnjo. Združitev različnih avtomobilskih znamk pod okriljem britanskega Leylanda je bila katastrofa. Konkurenca je bila zatrta, naložbe so stagnirale, delovni odnosi pa so se poslabšali, tako da so se morali menedžerji, ki so zašli v delavnico, izogibati raketam. Šele leta 1979 so japonski proizvajalci avtomobilov, na čelu s Hondo, iskali izvozne baze v Evropo in proizvodnja je začela upadati. Velika Britanija se je leta 1973 pridružila takratni Evropski gospodarski skupnosti, kar je tem podjetjem omogočilo vstop na ogromen trg. Prilagodljiva delovna zakonodaja Združenega kraljestva in inženirsko strokovno znanje sta še povečala privlačnost podjetja.
Zaskrbljujoče je, da bo brexit tuja podjetja prisilil k ponovnemu premisleku. Uradna izjava Toyote, Nissana, Honde in večine drugih proizvajalcev avtomobilov je, da bodo počakali na izid pogajanj v Bruslju prihodnjo jesen. Poslovneži poročajo, da je Theresa May, odkar je na junijskih volitvah izgubila večino, bolj pripravljena prisluhniti. Zdi se, da je kabinet končno spoznal, da bo po izstopu Združenega kraljestva iz Evropske unije marca 2019 potrebno prehodno obdobje. Vendar se država še vedno premika proti "trdemu brexitu" in izstopu iz enotnega trga EU. Zaradi nestabilnosti manjšinske vlade gospe May bi lahko bil dogovor sploh nemogoč.
Negotovost je povzročila izgube. V prvi polovici leta 2017 so naložbe v avtomobilsko proizvodnjo strmoglavile na 322 milijonov funtov (406 milijonov ameriških dolarjev) v primerjavi z 1,7 milijarde funtov leta 2016 in 2,5 milijarde funtov leta 2015. Proizvodnja se je zmanjšala. Eden od direktorjev meni, da je, kot je namignila ga. Mei, možnost dostopa do posebnega enotnega trga za avtomobile "nič". Mike Hawes iz SMMT, industrijskega združenja, je dejal, da bo tudi če bo dosežen dogovor, ta zagotovo slabši od trenutnih razmer.
V najslabšem primeru, če ne bo dosežen trgovinski sporazum, bodo pravila Svetovne trgovinske organizacije pomenila 10-odstotno tarifo za avtomobile in 4,5-odstotno tarifo za dele. To lahko povzroči škodo: v povprečju je 60 % delov avtomobila, izdelanega v Združenem kraljestvu, uvoženih iz Evropske unije; med procesom izdelave avtomobila bodo nekateri deli večkrat potovali tja in nazaj med Združenim kraljestvom in Evropo.
G. Hawes je dejal, da bodo proizvajalci avtomobilov na množičnem trgu težko premagali carine. Dobične marže v Evropi v povprečju znašajo 5–10 %. Zaradi velikih naložb je večina tovarn v Združenem kraljestvu postala učinkovitih, zato je malo prostora za zmanjševanje stroškov. Eno upanje je, da so podjetja pripravljena staviti, da bo brexit trajno znižal vrednost funta, da bi izravnal carine; od referenduma je funt v primerjavi z evrom padel za 15 %.
Vendar pa tarife morda niso najresnejši problem. Uvedba carinskega nadzora bo ovirala pretok delov skozi Rokavski preliv, s tem pa bo ovirala načrtovanje tovarn. Zaloga tankih rezin lahko zmanjša stroške. Zaloga mnogih delov pokriva le polovico proizvodnega časa, zato je predvidljiv pretok bistvenega pomena. Del dobave v tovarno Nissan Sunderland naj bi bil zaključen v 15 minutah. Omogočanje carinskega pregleda pomeni vzdrževanje večjih zalog z višjimi stroški.
Bodo kljub tem oviram drugi proizvajalci avtomobilov sledili BMW-ju in investirali v Združeno kraljestvo? Po referendumu BMW ni edino podjetje, ki je napovedalo nove projekte. Oktobra je Nissan sporočil, da bo v Sunderlandu proizvajal športna terenca Qashqai in X-Trail naslednje generacije. Marca letos je Toyota sporočila, da bo vložila 240 milijonov funtov v izgradnjo tovarne v osrednji regiji. Zagovorniki brexita so to navedli kot dokaz, da bo industrija vseeno zaživela.
To je optimistično. Eden od razlogov za nedavno naložbo je dolgo obdobje v avtomobilski industriji: od lansiranja novega modela do proizvodnje lahko traja pet let, zato se odločitev sprejme vnaprej. Nissan je načrtoval naložbo v Sunderlandu za določeno obdobje. Druga možnost za BMW na Nizozemskem je uporaba pogodbenega proizvajalca namesto tovarne v lasti BMW – kar je tvegana izbira za pomembne modele.
Če tovarna že proizvaja tovrstne avtomobile, je smiselno izdelati novo različico obstoječega modela (na primer električnega Minija). Pri izdelavi novega modela od začetka navzgor se bodo proizvajalci avtomobilov bolj verjetno ozrli v tujino. To je že implicirano v načrtu BMW. Čeprav bodo Minije sestavljali v Oxfordu, bodo baterije in motorji z vsemi domiselnimi novimi tehnologijami razvijali v Nemčiji.
Drug dejavnik pri objavi po referendumu je bilo intenzivno lobiranje vlade. Nissan in Toyota sta od ministra prejela nedoločena "jamstva", da jima njihove obljube po brexitu ne bodo omogočile plačevanja iz lastnega žepa. Vlada ni hotela razkriti natančne vsebine obljube. Ne glede na to, kakšna je, je malo verjetno, da bo dovolj sredstev za vsakega potencialnega vlagatelja, vsako panogo ali za nedoločen čas.
Nekatere tovarne se soočajo z bolj neposrednimi nevarnostmi. Marca letos je francoska skupina PSA prevzela Opel, ki v Združenem kraljestvu proizvaja Vauxhall, kar bi lahko bila slaba novica za zaposlene v Vauxhallu. PSA si bo prizadevala znižati stroške, da bi upravičila prevzem, na seznamu pa bi lahko bili dve tovarni Vauxhalla.
Vsi proizvajalci avtomobilov ne bodo izstopili. Kot je poudaril šef Aston Martina Andy Palmer, njegovi dragi luksuzni športni avtomobili niso primerni za cenovno občutljive ljudi. Enako velja za Rolls-Royce pod BMW-jem, Bentley in McLaren pod Volkswagnom. Jaguar Land Rover, največji britanski proizvajalec avtomobilov, izvozi le 20 % svoje proizvodnje v Evropsko unijo. Domači trg je dovolj velik, da ohrani nekaj lokalne proizvodnje.
Kljub temu je Nick Oliver s poslovne šole Univerze v Edinburghu dejal, da lahko visoke tarife vodijo do »počasnega, neusmiljenega priseljevanja«. Že zmanjšanje ali preklic njihovih transakcij bo škodoval konkurenčnosti. Ker se bo domača dobaviteljska mreža in druge panoge krčile, bodo proizvajalci avtomobilov težje našli dele. Brez znatnih naložb v nove tehnologije, kot sta elektrika in avtonomna vožnja, se bodo britanski montažni obrati bolj zanašali na uvožene komponente. Prometna nesreča se je zgodila v hipu. Brexit bi lahko imel enake škodljive počasne učinke.
Ta članek je bil objavljen v britanskem delu tiskane izdaje pod naslovom »Mini pospešek, glavna vprašanja«.
Od objave septembra 1843 sodeluje v »ostrem boju med napredujočo inteligenco in zaničevalno, plašno nevednostjo, ki ovira naš napredek«.
Čas objave: 23. julij 2021